9月17日，國際運輸工人聯盟（ITF）發布了一份報告，主要涉及歐盟各成員國海運業補貼計劃（SAG）的實施情況，認為這項補貼政策確實對歐盟航運業發展既定目標沒有起到應有的作用，對SAG的有效性提出了質疑并列出了改進建議。 

這份報告中，共調查了歐盟成員國向航運公司和更廣泛的行業提供三項政府補貼的影響，這三項海運補貼分別針對：

1.噸位稅

2.國內航運燃料的免稅

3.降低海員的工資成本

目標是支持本國船旗船舶、成員國海員就業、提高歐洲航運業的集群發展競爭力。 

報告指出，經合組織成員國家，每年約有30億歐元用于這三項海運補貼，平均每項每年獲得了10億歐元的補貼，但海運業補貼計劃（SAG）并沒有起到提高和促進歐盟海運業的明顯作用。

1. 船旗方面：全球船隊懸掛歐盟國旗的船舶比例正在下降，越來越多的‘方便旗’船舶進入航運市場。

2. 海員方面：歐盟海員就業也早已出現下降趨勢，來自菲律賓、中國、印度等亞洲國家的海員也越來越多的擠占了當地海員的工作崗位。

3.歐盟的短途海運仍然相當有限。

ITF統計發現，自2000年以來，經合組織國家的噸位稅平均支出估計為每年10億歐元（合11億美元），目的就是賦予歐盟船東在航運市場上與方便旗船舶‘掰手腕’的力量，支持本國注冊船舶，但是可以看到的是，“噸位稅”并沒有在與方便旗的競爭中平衡競爭環境。

ITF有關人士表示，“有證據表明，不光是歐盟成員國，在更廣泛的經濟體中也發現，在保留本國船旗方面的收益很有限，這筆錢完全可以更好地用于其他事項，例如航運脫碳、促進本國海員的培訓就業。”

“不可否認，海運補貼可以增加歐盟成員國航運公司資金的流動性，但多數航運公司更多將可支配資金用于更新或擴大船隊，而非提高航運的高質量集群發展，這導致了航運的產能過剩，更惡化了航運市場的競爭態勢。”

“更為嚴峻的是，國際造船業的主導地位，一直被亞洲的造船廠所占據，歐盟成員國的海運業補貼似乎確實如石沉大海，沒有給歐盟造船業帶來起色。”

“所以，我們認為，當前歐盟國家的海運業補貼計劃SAG，從使用效益上來看，都是‘防御性’的，而非‘戰略性’的，只是對其他國家航運政策（a.發展中國家開放船舶登記，方便旗船數量增長；b.其他發達國家的航運補貼）做出的應對措施而已。”ITF這位人士補充道。

針對上述問題，國際運輸工人聯盟（ITF）認為：

當前應當加強對補貼資金的監管，明確補貼目標，提高補貼資金的使用透明度，借以提高海運業補貼效益。

重新設計補貼，使海運業補貼更多為公共政策與目標作貢獻，例如英國“噸位稅”補貼制，附加了“培訓要求”；而挪威和葡萄牙，則明確了補貼向清潔船只傾斜的目標。

同時敦促歐盟成員國對其海運業補貼計劃SAG進行系統審查，并重新評估。

制定目標，對海運業補貼計劃SAG有效性進行量化評估。

通過更有針對性的工具，而不是諸如“噸位稅”等通用工具來實現某些戰略目標。

對于這份報告，歐洲運輸工人聯合會（ETF）基本持贊成態度，ETF相關負責人表示：“該報告將對歐洲政策制定者敲響警鐘，海運業補貼至關重要，但歐盟需要改變方式方法，并在就業、培訓和環境標準方面修訂和應用更嚴格的標準。”

“除非這個補貼計劃徹底改革，否則歐洲航運還需要額外的財政支持。各成員國應該支持該海運部門，以不同且更有效的方式積極支持歐洲海員的就業和培訓。”ETF相關負責人補充道。 

可以看出，ETF（歐洲運輸工人聯合會）和ITF（國際運輸工人聯盟）的觀點一致，均認為應該繼續實施海運補貼計劃，但要更有條件、有效地保護國內就業、減少污染，并對海運就業和培訓采用更嚴格的標準，對歐洲航運業進行精準補貼。

 針對這份報告，歐洲共同體船東協會(ECSA)也發聲了，堅信SAG是在競爭激烈的全球航運環境中維護和加強歐洲航運地位的有效工具和手段；還提到了歐盟委員會對SAG有效性的評估，該評估得出SAG需要繼續的結論，即政府對海運業補貼的必要性。

此外，歐洲共同體船東協會(ECSA)還指出了該報告中有關方法論的缺陷：

一是，為將該行業置于全球化背景下來分析，任何一個國家的航運業都深深受到國際形勢的影響；

二是，關于SAG的有效性調查，例如歐盟海員的就業機會，應考慮到不同歐盟成員國海員勞動力市場之間的根本差異，不應一刀切認為不需要補貼。

雖然對國際運輸工人聯盟（ITF）的報告持質疑態度，但歐洲共同體船東協會(ECSA)表示愿意就如何改善歐盟船東經營環境和歐盟海員就業條件進行討論，但前提是當前SAG的有效性繼續得到保障，不能破壞歐盟船東的國際競爭力和競爭環境。 

我們可以看到，不論歐盟這項海運業補貼計劃SAG的最終命運如何，但歐盟維護本土船東利益、保護本國船員就業、提高歐洲航運業國際競爭力的目標是絲毫沒有動搖的，對外來船舶和船員架起壁壘的“司馬昭之心”還是堂之晃晃的，這一點我國船東和船員都要內修外練做好準備。